中国汽车行业的“马太效应”正在逐步加剧。汽车制造业近年利润增幅远低于营收增幅，存量竞争背景下盈利能力减弱对边缘车企造成了极大的压力。
随着市场竞争的加剧，尾部车企淘汰出清已成定局。原因主要有两点：一是，国六排放标准升级增大了整车厂管控成本和开发周期的难度。二是，开发新平台的必要性与现阶段低迷销量无法分摊成本的矛盾。
根据我们对非一、二线车企（非合资车企且非自主主力车企）的销量分析，尾部车企19M1-9 的销量为66.8 万辆，去年同期销量为129.1 万辆，同比大幅下滑48%，市占率从6%进一步下跌至4%。
与竞品相比，长城哈弗在吸收尾部企业份额方面优势很大。一是因为尾部企业的目标客户对价格敏感度高，更关注汽车的外观和内饰，那么年轻化且定价接地气的哈弗很有吸引力。二是因为尾部企业的目标客户主要分布在中低收入地区，长城的定位与其重叠度较高。
长城汽车旗下的高端SUV 品牌WEY 在2019 年前三季度的销量同比大跌34%。可见WEY 并没有享受到边缘企业退出的红利，反而是定位平价的哈弗品牌从中获益。
盈利预测：预计公司2019/2020/2021 年营收分别为921/1,107/1,222 亿元。，略微提升盈利预测至41/50/57 亿元，EPS 分别为0.45/0.54/0.63 元，分别同比增长-21%/20%/16%，对应PE 为20.8/17.2/14.8x。维持“推荐”评级。
风险提示：乘用车消费不及预期；原材料价格大幅上涨。