前言：高铁大国的大国高铁中国高铁的地位毋庸置疑，我国已是全球领先的高铁大国。对京沪高铁的分析与展望应当置身于“高铁大国”和“大国高铁”两个范畴之内，高铁大国赋予设备技术优势和路网协同支持，大国高铁则将充分享受由疆域和区位带来的需求红利。
认识京沪：国铁集团旗下的重资产强盈利重器京沪高铁是国铁集团旗下最重要的高铁公司，也是最核心的客运上市平台。从资产负债表看，固定资产占比高于70%，属于全A 前20 位的重资产型公司，并且固定资产以铁路线路为主，不含任何运输设备资产，即公司的资产实质是京沪高速铁路线路（以及京福安徽公司线路），资产特点与交运行业基础设施类公司相近，但事实上公司通过委托运输管理模式开展运营，“人头费”和“过路费”业务共存。盈利能力是公司另一突出特点，无论是交运行业、全A 重资产公司还是海外高铁龙头，公司盈利能力均不落下风。
资产组合：2 个宁沪高速和1 条京沪航线的结合公司在委托运输管理模式下共有“to C”的按人头收费和“to B”的按车辆收费2 种模式，即对应民航客运和高速公路的商业模式。旅客运输业务是公司旗下的“京沪民航干线”业务，客流量与人均票价是决定因素，京沪通道强劲的区域经济基础决定需求旺盛，浮动票价制度执行后价格灵活性更强，打开利润弹性空间，凭借京沪通道庞大的腰部需求，盈利体量已高出京沪航线。路网服务是公司旗下的“高速公路”业务，最大变量为“过路车”的开行列数和运输距离，高铁大国强劲的路网协同下该项业务需求无忧，对比头部高速公路看，其具有增长快、永续性和盈利能力更强的特点，目前毛利体量已相当于2 个宁沪高速（公路部分）。依靠京沪高铁所处京沪通道和八纵八横干线的区位优势，从盈利出发，我们认为公司可以抽象为2 个宁沪高速和1 条京沪航线的资产组合。
长期展望：海外经验与大国高铁下的猜想
疫情影响终是时艰，长期维度上，对于京沪高铁这一高铁大国的大国高铁仍有充分的信心。从海外经验看，日本新干线通过主业开行优化与辅业共进发展的方式去跨越ROIC逐步降低的发展周期，日本在其纯高速的换乘模式下通过规格化制图与运输设备更新去实现旧有线路的挖潜，并对大规模的流量进行辅业变现以创收增利。对京沪高铁在蛛网式路网下采用的跨线模式导致规格化制图存在困难，但对于大国高铁，路网协同的效应终将显现，本线提升达速经营比例、通过新购入资产的线路分流来解决瓶颈问题等都将是线路角度公司提升产能的有效法门，同时参考日本经验，开行间隔降低、运营设备升级也能够有效提升公司产能。京福安徽公司也将随路网通达性增强而产生流量提升，有望成为公司新增长点。预计公司2020-2022 年EPS 为0.07、0.19 和0.24 元，对应2021-2022 年PE 为30 和23 倍，看好公司长期价值，首次覆盖，给予“买入”评级。
风险提示
1. 铁路改革进程不及预期；
2. 铁路列车运行图调整出现不利影响。